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旅客輸送用エネルギー消費の九〇％は自動車（自家用乗用車、営業用乗用車、バス）であり、六％が航空、三・三％が鉄道、残りが海運である。
貨物輸送用エネルギー消費については、貨物自動車が八二％、海運が一六％、航空貨物がＩ・六％、残りが鉄道貨物である。
旅客も貨物も、自動車のエネルギー消費が圧倒的に大きいことがわかる。
すでにこの地球上を走行する自動車は年間五〇〇〇万台も製造され、地球上で七億台に達し、米国に二億台、日本にも七〇〇〇万台以上が走行している。
地球平均で八・五人に一台のクルマが走行し、さらに自動車は増加しつつある。
輸送エネルギー原単位（1999年）輸送機関輸送エネルギー原単位(kcal/人・km)旅客鉄道を１としたときの比自家用乗用車営業用乗用車ノマス旅客鉄道旅客海運旅客航空旅客平均輸送量を見てみる。
輸送量を表すには、旅客輸送は人・キロメートル、貨物輸送はトンーキロメートルが使われている。
ひとりの人間をＩキロメートル運ぶ、あるいはＩトンの荷物をＩキロメートル運ぶ、これを輸送量の単位としているわけである。
旅客輸送量の六〇％は自家用自動車であり、二七％が鉄道であり、バスと航空が約六％を担っている。
貨物輸送量の五五％を貨物自動車が占めており、四一％は海運である。
貨物鉄道輸送は四％にしかならない。
この輸送量あたりのエネルギー消費をみるのがエネルギー消費原単位である。
旅客輸送は人・キロメートルあたりエネルギー量、貨物輸送はトンーキロメートルあたりエネルギー量が使われている。
表３１２は旅客輸送のエネルギー原単位を示している。
一九九九年度の旅客輸送の場合、人間ひとりをＩキロメートル輸送するのに必要なエネルギーは、鉄進化する自動車技術道に比較して自家用乗用車は一丁五倍、営業用自動車では三六・四倍であり、バスは三・二094倍である。
航空が自動車よりも原単位が小さいことも印象的である。
航空の原単位は一九六〇年代には自動車の三倍以上あったが、徐々に低下してこのように効率が上昇している。
これに対して自動車の原単位は、六〇年代からほとんど改善していない。
この理由としては、自動車の平均乗員がＩ・三人へと低下して、燃費（燃料消費効率）が悪化してきたのに対して、航空では大型化により効率化がはかられたことがあげられる。
同様に、貨物輸送のエネルギー消費原単位を見てみると、一トンの荷物をＩキロメートル運ぶのに必要なエネルギーは、貨物自動車が八九〇キロカロリーであり、鉄道が六三キロカロリー、海運二二五キロカロリー、航空五一八一キロカロリーとなっている。
鉄道を一とすると貨物自動車は一四・一倍である。
実際には、鉄道ではドアからドアヘと直接輸送ができず、拠点駅での積み替えが必要になるから、エネルギー消費だけが有利でも現実には利用されないことがある。
それにしても、現代の輸送システムは安いエネルギーをベースに、このような自動車を中心にした資源浪費的な構造を築いてしまったことが理解される。
以上のように、旅客も貨物も輸送のエネルギー消費の多くは自動車によるものである。
したがって自動車の利用効率の向上がきわめて重要である。
利用効率を向上させれば燃料を節約でき、二酸化炭素の排出量を削減することができる。
ここでは主としてエネルギー利用効率に小型自動車の性能項目数値小型自動車のエンジン1000~1800cc燃費12kni/リットル重量1000～1200kg年間平均走行距離10000km年間燃料消費量10000km/(12km/リットル)＝833リットル平均使用期間約10年平均乗車人数1.3人いて考えるが、もちろん、同時に大気汚染物質の排出減少をはからなければならない。
自動車について検討するとき、まず、その基本的な数値を押さえておこう。
以下は、もっとも多い現在の小型自動車の性能概要である。
年間走行距離は一万キロメートル、燃費はガソリンーリットルあたり5キロメートル、年間燃料消費量はおおよそ八三〇リットルになる。
内燃機関さて、新しいタイプの自動車が開発されている。
ガソリン車だけでなく、電気自動車、天然ガス自動車、ハイブリッドカーなどがある。
これらについて簡単に見てみよう。
内燃機関としてはガソリンエンジンとディーゼルエンジンがある。
ガソリンエンジンは燃料をシリン進化する自動車技術ダー内で圧縮して燃焼させ、その爆発力をピストンの往復運動として取り出し、これをクラン096ク機構を用いて回転運動に変換する。
燃料の投入量を増やすとピストンの往復運動の速度が増加して、大きな出力を取り出せる。
ガソリンエンジンでは、燃料に着火するのに点火プラグの火花を利用する。
ディーゼルエンジンでは空気を高度に圧縮することにより、温度が上昇して自動的に着火する。
ディーゼルエンジンは動作温度が高いのでガソリン車に比較して燃費が良好であるが、窒素酸化物、微粒子などの大気汚染物質の排出が大きいという問題がある。
最近、効率のよい内燃機関自動車の開発が進展している。
三菱自動車はガソリン直接噴射エンジンを開発し、燃費を三〇パーセント向上させている。
このような内燃機関の技術改良はハイブリッドカーに集約されつつある。
電気自動車電気自動車は電力をバッテリー（電池）に貯めておき、これを取り出して走行する自動車である。
走行中には排気ガスや大気汚染物質を一切排出しないが、現状ではその電力は大型発電所で作られるので、結局は排気ガスを別の場所で排出している。
電気自動車はガソリン自動車が作られたころから存在している。
しかし、結局は普及しなかつた。
その理由はバッテリーの重量が大きく、車体重量の半分程度を占め、一回の充電で走行する距離が短い。
これはバッテリーの単位重量あたりのエネルギー密度が小さいことが原因である。
また充電に長い時間がかかる問題も無視できない。
しかし走行中の排気ガスがないので、都市内で走行距離の短い用途に利用するのに適している。
天然ガス自動車天然ガス自動車はＣＮＧ自動車ともいかれる。
ＣＮＧとは圧縮天然ガス（のＯ∃ｐｒｅｓｓ巴Ｎａｔｕ-ｒａｌＤｙ）のことで、天然ガスを圧縮してアルミ合金またはスチール製のボンベに詰め、クルマに搭載して内燃機関で利用する。
圧力は二〇メガパスカル（二〇〇気圧）程度である。
走行時の大気汚染物質の排出が小さく、二酸化炭素の排出はガソリン車より二五％少ない。
走行距離を伸ばそうとするとボンベの体積が大きくなる。
天然ガス充填スタンドなどのインフラの整備が必要になる。
ＣＮＧ自動車は、二〇〇三年六月現在、世界中で二八一万台走行しており、アルゼンチンの九三万台、ブラジル五五万台、イタリア四三万台となっている。
日本政府は二〇一〇年までにＣＮＧ車一〇〇万台を普及させる「エコスタンドニ○○○計画」を実施している。
二〇〇三年六月現在、ＣＮＧ車は一万七二Ｉ四台あり、天然ガス充填スタンドは自家用を含めて全国に二二四ヵ所になっている。
自家用車だけでなくトラックやバスのＣＮＧ車が増加しつつある。
ＣＮＧトラックの場合には、長距離の利用には向かないが、都098市内走行では有害な排気物質を出すトラックに代替するので、大気汚染の減少効果は大きく有効である。
ＣＮＧ自動車は天然ガスをボンベに充填して走行するので、水素を圧縮して利用する燃料電池車と似ているところがある。

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